Teína




UN VIAJE ALREDEDOR DEL MUNDO POR LA RUTA DEL GRAN MAR DEL SUR, EL CUADERNO DE VIAJE DEL PIRATA GEORGE SHELVOCKE El desventurado marinero que inspiró a Coleridge su balada A Shelvocke no le salió como soñaba su carrera de pirata disfrazado de corsario. Aunque asaltó galeones, estafó y quebró los acuerdos de paz —cuando los hubo— entre Inglaterra y España, su currículum destaca más por las desventuras, las mentiras sobre sus fechorías y por los engaños de poca monta que por las atrevidas empresas que dieron fama a colegas de profesión como Francis Drake o Thomas Cavendish. Su libro de viajes, publicado por él mismo en 1726, es, además de casi un libro de ficción, un divertido alegato de un pirata que se sintió víctima de las circunstancias. El poeta romántico Coleridge lo rescató del olvido. Rafael Winograd rafaelwinograd@hotmail.com El marino es a la literatura inglesa del siglo XIX lo que el vaquero al cine estadounidense del siglo XX. Acaso el fundamento profundo de esa doble relación, fertilísima para la literatura y el cine, sea que tanto en la aventura de surcar la vasta extensión de los océanos como en la conquista del lejano oeste, importa más el individuo que la sociedad a la que pertenece, prevalece el arrojo antes que la ley. Lo cierto es que antes de Defoe, Stevenson, Melville, Conrad y tantos otros escritores que poblaron los mares de personajes inolvidables, antes del western cinematográfico, existieron hombres que hicieron posible esos géneros, que navegaron por aguas turbulentas o cabalgaron por tórridas praderas; que padecieron los caprichos del clima con sus secuelas de hambre, sed y enfermedades; que quebrantaron la ley para enriquecerse o para ennoblecerse; que mataron y que murieron. Uno de ellos fue George Shelvocke. No fue un filósofo aventurero al estilo del capitán Misson, mítico fundador de la república pirata de Libertalia en las costas de Madagascar. Tampoco tuvo la suerte o la brillantez de Francis Drake o Thomas Cavendish, dos corsarios que asolaron las costas occidentales de América y volvieron a su patria británica con suculentos botines. Ni siquiera alcanzó la fama o el dudoso prestigio de un William Dampier o un Henry Morgan, cuyos viajes y cuyas vidas, plagadas de peripecias rufianescas y acciones heroicas, modelaron las novelas de piratas de tiempos posteriores. Fue un oscuro marino inglés, relevado de la armada por motivos que ignoramos y lanzado a la marina mercante a principios del siglo XVIII. UNOS MOTIVOS POCO CLAROS PARA ZARPAR Como en todo el transcurso de la edad moderna, corrían tiempos políticos agitados en Europa: la monarquía española y sus posesiones americanas declinaban mientras las otras potencias pugnaban por repartirse la herencia. La muerte sin descendencia directa en 1700 del enfermizo Carlos II, descendiente de Carlos V y Felipe II, sembró la discordia entre la corona francesa y el imperio austriaco, codiciosos ambos de instalar a sus propios candidatos emparentados con los Habsburgo en el trono español. La nobleza castellana se inclinó por el pariente francés, Felipe de Anjou, y la guerra estalló: por un lado, España y Francia; por otro, Austria, los principados alemanes, los estados italianos, Portugal, Holanda e Inglaterra. El conflicto duró once años. España fue derrotada pero salió relativamente fortalecida con nuevo rey, Felipe V, y nueva dinastía: los Borbones, que llegan hasta nuestros días. En ese contexto, con el monarca español buscando recuperar los territorios perdidos en la guerra reciente y recomponer la gloria de otros tiempos, no faltaban oportunidades para que Inglaterra, garante de la paz de Utrech (1713) entre españoles y austriacos, encontrara excusas para reiniciar la guerra y, sobre todo, las hostilidades en los territorios coloniales. Es entonces cuando comienzan las aventuras, o más bien, las desventuras de nuestro héroe, narradas en el libro que lleva por título Un viaje alrededor del mundo por la ruta del Gran Mar del Sur. En el prefacio expuso, no sin ambigüedades, sus razones para escribirlo: El motivo principal de un autor, al presentar obras de este tipo, debe ser el de servir a su país en la medida que pueda, y no ha sido ésta una razón menor en mi decisión de publicar este viaje; pero, al mismo tiempo, debo admitir que tuve otras para hacerlo. De inmediato señala que sobre su conducta en el viaje hubo «cierta censura» e «injustas calumnias» vertidas por «espíritus malignos» para mancillar su reputación, que lo llevaron a relatar en detalle su expedición y así dejar librado «a la ingenua opinión de los lectores sin prejuicios hasta dónde soy merecedor de ellas». Al parecer, tal censura y tales calumnias, según se desprende del análisis de los biógrafos y comentadores del libro, derivaron en procesos legales en su contra por los cargos de piratería y defraudación, que enfrentó a su regreso y que lo obligaron, al menos por un tiempo, a abandonar su país. ¿PIRATA O CORSARIO? Vale la pena, antes de exponer las circunstancias del viaje en sí, explicar en un breve paréntesis las diferencias que existían en esa época entre un pirata y un corsario. El pirata era un bandido del mar, y su ley era el saqueo de otros barcos o factorías en tierra para vender sus mercancías o cobrar rescates en provecho propio. La obligación de cualquier autoridad local que lo atrapara, siempre y cuando no estuviera asociada en sus negocios ilícitos, era ejecutarlo sumariamente. En cambio, el corsario era un combatiente que contaba con una habilitación —una comisión, una patente— otorgada por un gobierno para atacar poblaciones o naves enemigas en el marco de una guerra, y que podía cobrarse sus servicios con el botín obtenido así como gozar del estatus de prisionero de guerra si era capturado. Es claro que en esa época de comunicaciones precarias, tierras ignotas y fronteras difusas, el límite entre la actividad de uno y otro no era fácil de precisar, de ahí que todo corsario ambicioso bien podía sentirse tentado a abandonar por momentos su misión legal para abocarse al delito liso y llano. Ese impreciso sendero que separa al corsario del pirata es quizá, al menos para el historiador, el principal atractivo de este libro, pues se trata de un desafío apasionante descubrir en las abundantes acusaciones veladas y pasajes oscuros de la narración de Shelvocke los artificios que emplea para quedar bien parado. Por otra parte, el lector menos riguroso, o más dado a las aventuras, no dejará de encontrar placer en la numerosa serie de desgracias que dice sufrir el autor a lo largo de su derrotero. Shelvocke inicia su relato explicando las dificultades que comenzó a padecer antes de partir: él esperaba ser el capitán principal de la expedición, pero la comisión que había obtenido era dudosa: estaba firmada por un tal «Carlos», supuesto heredero legítimo del trono español desplazado tras la guerra de sucesión, y sólo lo habilitaba para atacar a enemigos turcos o infieles, es decir, no cristianos. Una cláusula extra (posterior a la firma) añadía la habilitación para atacar a españoles o súbditos de esa corona, y estaba rubricada por firmantes relacionados con la aristocracia de los Habsburgo. Al parecer, esa comisión no terminó de satisfacer a los Mercaderes Aventureros (estrictamente, la Fellowship of Merchant Adventurers, una suerte de asociación precapitalista que aportaba fondos para financiar ese tipo de travesías con el objeto de participar en las futuras ganancias). Ellos consiguieron una comisión firmada por el rey Jorge de Inglaterra y eligieron al capitán John Clipperton para el mando del Success, el mayor de los dos navíos que iban a tomar parte de la expedición, relegando a Shelvocke al mando del Speedwell. Esto predispuso mal a nuestro autor, que además se queja por no haber podido elegir a su propia tripulación, entre otros detalles menores. DE INGLATERRA A CHILE, POR EL ESTRECHO DE MAGALLANES Zarpan ambas naves del puerto de Plymouth el 13 de febrero de 1719, pero la concordia dura poco: seis días después, una tormenta feroz los separa y ya no volverán a encontrarse sino hasta mucho tiempo más tarde. Shelvocke se encarga de remarcar los problemas que le trajo la pérdida del Success: el Speedwell va demasiado cargado y carece de cierto instrumental y cartas náuticas. Lo que no dice es que ahora tiene las manos libres, que ya no está sujeto a la autoridad de Clipperton. Pasada la tormenta, el Speedwell atraviesa las Canarias y las islas de Cabo Verde en dirección a la isla de Santa Catalina, frente a la costa de Brasil, donde fondea a fines de junio de ese año. Es su última parada antes de entrar en territorio hostil (recordemos que Inglaterra estaba en guerra con España y era aliada de Portugal), pero además necesita provisiones para navegar al sur en pos del océano Pacífico (el Mar del Sur), su teatro de operaciones. Sin embargo, esa parada, que debía ser poco más que un trámite, trae los primeros episodios confusos: una estafa a un navío portugués, que Shelvocke atribuye a Simon Hatley, su primer oficial, y un supuesto motín de la tripulación del Speedwell, que incluye una carta al capitán y una serie de artículos sobre la modalidad de repartir el botín de ahí en más, que Shelvocke no puede más que aceptar. Esa estafa al navío aliado fue uno de los principales fundamentos para la posterior acusación de piratería en su contra, y la insubordinación, al parecer, un episodio fraguado por Shelvocke para justificar aquella acción y las que vendrían. En Santa Catalina desertan algunos hombres, pero el Speedwell sigue viaje rumbo a los estrechos de Magallanes y Le Maire. Ya en el Pacífico, a fines de 1719, pierde otros hombres en un absurdo episodio en la isla de Chiloé. Lo único que consigue, tras un largo intercambio epistolar con el gobernador del Chacao, donde fondea con fines predatorios, es una docena de jamones dejada por su interlocutor en prenda de buena voluntad. Luego, tras una escala para aprovisionarse en la isla de Juan Fernández, vuelve a las costas de Chile y navega al norte, a Perú. Arriba a la cala de Payta y ocupa el pueblo, pero debe regresar de apuro a su barco porque ve aproximarse al puerto un gran navío, El Peregrino, que resulta ser la nave insignia de la armada española. A duras penas logra escapar del combate desigual, pero el Speedwell, severamente averiado, encalla contra las rocas de la isla Juan Fernández y naufraga. Poco pueden rescatar de los restos, y la tripulación, ya diezmada, vive su momento de mayor desazón. Largos meses pasan allí con una dieta básica de carne de lobo marino y congrio ahumado. El capitán Shelvocke —sin barco y, por tanto, sin tripulación que le deba obediencia— se queja amargamente de las deshonras que padece a diario en ese remoto paraje. Al fin logra una precaria organización entre los pocos hombres que siguen a su lado y consigue construir una frágil embarcación, que bautizan Recovery, con la que se disponen a abandonar la isla. Una docena de sus marinos junto a un número similar de indios y negros decide quedarse, y le mandan decir que «todavía no estaban preparados para viajar al otro mundo». 3 AÑOS, 7 MESES Y 11 DÍAS DE DESVENTURAS Sucios, hambrientos, apestosos y desesperados, el grupo de ingleses hacinados en el Recovery ganan el mar y buscan sin descanso apoderarse de la primera víctima que encuentren a su paso. Pierden algunas oportunidades hasta que dan con el Jesús María, un barco español semi desprotegido, al que dan caza y abordan. Pero sus repetidos fracasos ya se difundieron por toda la costa sudamericana del Pacífico y la flota española les pisa los talones. Shelvocke y compañía navegan con el Jesús María hacia Centroamérica, donde el capitán supone, con razón, que no serían perseguidos. Allí, cerca de Panamá, se encuentran después de dos años con el Success, su compañía original, al mando de Clipperton. Pero éste, al parecer avisado de las incursiones piratas de Shelvocke, se niega a admitirlo a bordo. De todas las tropelías realizadas hasta el momento tienen poco botín que contar, pero frente al puerto de Sonsonate, en las costas de El Salvador, sorprenden al imponente navío español Sacra Familia y se apoderan de él. Las autoridades españolas le informan que el acto está fuera de la ley pues hacía un tiempo ya que España e Inglaterra habían firmado la paz. Shelvocke no da crédito a la novedad y sigue viaje. Le quedan pocos hombres a bordo y tiene escasas provisiones para intentar el cruce del Pacífico, por lo que resuelve volver a Panamá para rendirse, pero en el camino encuentran otro barco español, el Concepción de Recova, y lo saquean. Ahora sí, con nuevos esclavos y nuevas vituallas pueden soñar con la travesía oceánica. Shelvocke y sus hombres se toman un descanso en las tranquilas costas del sur de California, ocasión para que el relato se detenga en un tópico recurrente de las crónicas de la época: el buen salvaje. Pasan un tiempo entre los amables aborígenes californianos antes de encarar el viaje a China. El cruce del océano se torna agobiante. El agua y el alimento escasean y abunda el escorbuto y la disentería. Shelvocke llega postrado a Cantón; sus hombres recogen sus pertenencias, provocan algunos disturbios entre los nativos, se reparten su parte del botín, se emplean en tripulaciones de la Compañía de Indias Orientales y lo abandonan a merced de las autoridades chinas e inglesas de la factoría de Cantón. Shelvocke se queja de las elevadas tasas que le cobran por derechos de puerto, pero al fin consigue liquidar su barco y comprar un pasaje para retornar a Inglaterra, a bordo del Cadogan. Por la ruta de Batavia y el Cabo de Buena Esperanza, el barco toca tierra en Dungenes el 30 de julio de 1722. Shelvocke y un grupo de pasajeros despachan un velero a Dover y llegan a Londres el 1 de agosto, después de tres años, siete meses y once días de «largo y fatigoso viaje». EL LEGADO DE UN AGUDO OBSERVADOR En realidad, la ingenuidad del lector a la que Shelvocke apela en el prefacio debe ser muy amplia para dar crédito a la colorida serie de infortunios que relata en el libro, en los que él siempre aparece como una víctima de conspiraciones, vejámenes, malos tratos y dobleces. Aunque en último análisis, si el juicio del lector es benévolo y acepta llanamente todos y cada uno de sus argumentos, no lo será en cuanto a las aptitudes como marino, como capitán y como subjefe de una expedición de esa naturaleza. La exageración, las medias verdades, las mentiras llanas y la multiplicación de quebrantos como una suerte de apología ante la opinión pública no agotan, de todos modos, el contenido del Viaje… de Shelvocke. Como observaba en su prefacio «servir a su país» era una razón no menor para escribir el libro. Así, nunca deja de describir el entorno geográfico, natural y social de cada lugar de paso o recalada. Y por cierto, no faltan hallazgos: el descubrimiento de oro en las arenas californianas así como el empleo del guano como fertilizante para el cultivo del ají en las áridas costas peruanas son sólo algunos de los fenómenos que menciona y que lo muestran como un agudo observador. La primera edición del Viaje… fue realizada por el propio George Shelvocke en 1726, pocos años después de su arribo a Londres. Que yo sepa, la obra completa no fue traducida al español hasta la edición realizada por la Editorial Universitaria de Buenos Aires (EUDEBA) en 2003, dentro de la Colección Reservada del Museo del Fin del Mundo, con traducción, prólogo y notas del historiador argentino Rogelio Paredes. Prólogo y notas a los que debo gran parte de las observaciones y conjeturas vertidas en este artículo. Para terminar, a modo de corolario, transcribo uno de los pasajes más sórdidos de todo el libro, que a su vez sería fuente de inspiración de una memorable pieza literaria: La balada del viejo marinero, de Samuel Taylor Coleridge, pieza clave del romanticismo europeo. Ciertamente, el frío resulta mucho más insoportable en estas latitudes que en sus equivalentes del hemisferio norte, porque aunque ya estábamos bien adentrados en la estación estival y los días eran muy largos, teníamos continuos chubascos de granizo, nieve y lluvia, y los cielos se encontraban perpetuamente ocultos de nuestra vista por lúgubres nubes opacas. En síntesis, uno podría pensar que es imposible para cualquier ser vivo subsistir en un clima tan riguroso. Y, ciertamente, desde que cruzamos hacia el sur el estrecho Le Maire, no vimos un solo pez ni ave marina alguna, con la desconsolada excepción de un albatros negro que nos acompañó durante varios días, revoloteando a nuestro alrededor como si estuviera perdido. Hatley, mi primer oficial, observó, en uno de sus arranques de melancolía, que ese pájaro sobrevolaba siempre en torno nuestro y creyó que auguraba algún presagio funesto. Este hecho, sumado a los vientos contrarios y tempestuosos que habíamos enfrentado desde que nos hicimos a la mar, lo llevó a alentar ideas supersticiosas. Al fin, después de algunos intentos vanos, logró derribar al albatros de un tiro, con la convicción, acaso, de que eso nos traería vientos favorables. El fragmento de La balada… de Coleridge, en traducción de Miguel Alfredo Olivera, es como sigue: Y he aquí un albatros, de repente Cruzando la niebla hacia nosotros vino: Como a un alma cristiana lo esperamos Y en el nombre de Dios lo recibimos. Comió lo que jamás había comido Y después voló en torno a la nave; Entonces, con un trueno, se abrió el hielo Y el piloto al través pudo internarse. Luego el buen viento sur sopló de popa. El albatros, sereno, nos guía Y al ‘hola' marinero se acercaba A comer, o a jugar, todos los días. Entre nubes y nieblas, sobre el mástil, O en las velas pasó nueve veladas, Y la luna, de noche, entre la niebla, como humo blanco, blanco fulguraba. —¡Dios te proteja, Viejo Marinero, Del demonio que tanto te atormenta! ¿Por qué miras así? —¡Ay! ¡Al albatros Maté con mi ballesta!